Organizacje społeczne o KDP

W związku z zapowiedzianą na spotkaniu informacyjnym w Łodzi w dniu 04.07 b. r. możliwością składania do 19.07 b.r. uwag i komentarzy do projektu kolei dużych prędkości Warszawa-Łódź-Poznań/Wrocław (dalej: KDP) jako organizacje pozarządowe skupione w Ruchu Społecznym „Szacunek dla Łodzi” chcielibyśmy przekazać Państwu następujące uwagi:

1) Organizacje skupione w ruchu „Szacunek dla Łodzi” popierają program budowy Kolei Dużych Prędkości w Polsce. Jest to inwestycja zakrojona na szeroką skalę, konsumująca znaczące fundusze publiczne, której efekty widoczne będą przez dziesięciolecia. Takie okoliczności nakładają na wszystkich uczestników projektu obowiązek dołożenia najwyższych starań na rzecz:
• efektywnego wydatkowania publicznych pieniędzy. Efektywność inwestycji można mierzyć wyłącznie zestawiając ze sobą koszty i zyski poszczególnych rozwiązań. Nie wolno dopuścić ani do rozdęcia inwestycyjnego projektu, ani do pozornych oszczędności poważnie upośledzających funkcjonalność budowanej infrastruktury.
• wdrażania rozwiązań najbardziej uniwersalnych pozostawiających jak najwięcej możliwości przyszłego rozwoju, rozbudowy i wykorzystania infrastruktury. W szczególności należy uniknąć tworzenia wąskich gardeł w postaci kolizyjnych wyłączeń linii, odcinków jednotorowych i przewężeń na wyjściach z węzłów, a zwłaszcza tworzenia na danym przebiegu sekwencji takich kolizji.
• maksymalnej interoperacyjności i spójności nowobudowanej linii z istniejącą siecią kolejową tak w prowadzeniu ruchu planowego jak i w sytuacjach awaryjnych.
• maksymalnego wykorzystania przepustowości linii także poprzez pociągi konwencjonalne, przy zachowaniu priorytetu ruchu pociągów KDP.

2) Z uznaniem odnotowujemy fakt złożenia przez przedstawicieli wykonawcy studium wykonalności oświadczenia o rezygnacji z zamiaru budowy północnego obejścia Łodzi do czasu ustalenia się potoków pasażerskich na poziomie przynajmniej 40 tys. Stanowi to ważny sygnał, iż wykonawca dokłada starań do ograniczenia zbędnych kosztów i do rozłożenia procesu inwestycyjnego w czasie, adekwatnie do spodziewanego wykorzystania infrastruktury. Trasowanie wszystkich pociągów KDP przez Łódź i liczącą ponad 1,2 mln mieszkańców aglomerację łódzką, wraz z ich obsługą na stacji Łódź Fabryczna stanowić będzie znaczące podniesienie efektywności i ekonomiczności przedsięwzięcia, a rozdzielenie potoków pasażerskich na trasie KDP wskazane jest dopiero po osiągnięciu przez nie pułapu gwarantującego wysoką częstotliwość kursowania.

3) Nie można traktować budowy KDP jako elementu obcego, oderwanego od funkcjonowania poszczególnych węzłów, w tym węzła łódzkiego. W związku z wykonywanymi przez firmę Sener pracami nad studium wykonalności kluczowej inwestycji na terenie węzła, tj. budowy tunelu średnicowego łączącego dworce Łódź-Fabryczna i Łódź-Kaliska oraz tunelu kolei dużych prędkości występuje konieczność zintegrowania projektów KDP, przebudowy węzła łódzkiego i budowy kolei aglomeracyjnej. Nie wolno dopuścić do sytuacji w której którykolwiek z tych projektów będzie upośledzał funkcjonalność pozostałych. Z uwagi na znaczenie tej inwestycji dla przyszłości miasta apelujemy o zorganizowanie odrębnych, szeroko zakrojonych konsultacji społecznych w tej sprawie.

4) Zwracamy uwagę, że preferowany obecnie przez Urząd Marszałkowski, EC 1 Miasto Kultury, PKP PLK oraz firmę Sener wariant przeprowadzenia łódzkiego tunelu KDP przez silnie zurbanizowane obszary centrum miasta i osiedla mieszkaniowego Retkinia może okazać się w praktyce znacznie trudniejszy do realizacji od wariantu alternatywnego zakładającego prowadzenie linii ze stacji Łódź Fabryczna w kierunku północno-zachodnim. Niestety w prezentowanych dotąd materiałach nie zauważyliśmy plansz pokazujących wprowadzenie linii do węzła łódzkiego od zachodu w przypadku wyboru do realizacji wspomnianego wyżej wariantu. Apelujemy zatem o przykładanie w pracach projektowych odpowiedniej troski do obu tych rozwiązań.

5) Pragniemy podkreślić, że wspomniany wariant byłby korzystniejszy z punktu widzenia elastyczności łódzkiego węzła, jako jedyny umożliwiałby bowiem budowę wyjazdu z tunelu KDP zarówno w kierunku linii 14, jak i linii nr 16 (na północ), dzięki czemu tunel ten mógłby być wykorzystywany nie tylko przez pociągi KDP, lecz również, w tym także w sytuacjach awaryjnych, przez wybrane dalekobieżne pociągi konwencjonalne. Znacząco poprawiałoby to wydajność całego węzła elastycznie wykorzystując rezerwę przepustowości tunelu KDP.